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ofo的三岔路口:自救、卖身还是沉沦

2018-06-08 15:33 出处:清屏网 人气: 评论(0

1、背景

6月1日,有消息称ofo由于资金链紧张,总部已经开始大规模裁员,同时高管层变动剧烈,曾任COO的张严琪离职,由他带领的海外事业部业已解散。同时离职的高管还包括负责市场公关业务的高级副总裁南楠与主管杨迅。

消息出现后,ofo方第一时间进行了辟谣,称:“遭遇有组织集中抹黑,目前已向相关媒体发律师函。”,其官方公众号“ofo小黄车骑闻”的文章《没有一家公司,会因为谣言而倒下》指出:24小时内数十个微信公众号密集转载了内容相似的文章,相同的标题前缀,只改了一个标题后缀:《小黄车快黄了?ofoXXXX》。同时,微博上出现1000多条同一话题和不同博主的相同微博内容,并有大量网络水军集中助推,试图引导舆论。

文章称:据不完全统计,短短一天内,《小黄车快黄了》一文被转发报道2190频次,数十个微信渠道号发布推送,#ofo裁员#话题微博1000多条,阅读量超617万。

然而,今天上午,公司高管之一的负责市场公关业务的高级副总裁南楠离职的消息已经确定,这为ofo的辩解蒙上了一层阴影。此外,《证券日报》认为,ofo资金极度紧张,“种种迹象显示,ofo对资金的渴求是非常足的,至于市场议论的资金链断裂的消息,这在行业人士看来,似乎只是时间的问题”。

关于ofo资金链断裂的新闻其实早在去年12月就已经开始传出,当时,财新报道ofo动用了用户30亿元的押金,账面可用现金仅剩3.5亿元。当时,ofo方面马上作出回应,称此为造谣,将追究造谣者的法律责任,ofo认为财新报道严重失实,不存在押金挪用的情况。

随后,腾讯科技援引一位接近ofo内部人士说法称,ofo账户上的可用资金仅剩不到6亿元,至今仍欠供应商约25亿元,亏空押金总额约30亿。当时,ofo方面称,这种公关手段背后有利益集团的推动,ofo公司法务部已经启动起诉相关媒体的法律流程。

法律流程到底有没有走,至少到现在是没有消息的,不过,今年2月初,ofo通过动产抵押的方式,换取了阿里巴巴17.7亿元的借款;3月中旬,ofo又宣称以股权+债权的方式,获得阿里领投、蚂蚁金服等跟投的E2-1 轮8.66 亿美元(约55亿元人民币)融资,其中包含了之前的借款。

不知道大家有没有注意到,这个融资轮次的名字很有意思,叫“E2-1”轮,这一般说明至少还有E2-2轮,但这个E2-2轮一直没有消息。

而根据北京青年报的报道:“一家共享单车公司的高管朱鸣表示,ofo每月仅运维(包括维修、调度)成本就约需3-4亿元,还不算3000多名员工工资;;到目前为止,ofo可能只支付了供应商欠款(30多亿元)的20%;最新一轮融资支撑不了多久。”

按照这位朱总的数据:假设ofo运营成本3.2个亿,3000员工每人每月工资最低算6000元(其实加上五险一金的支出,平均6000根本不够),一个月至少也要1.8个亿,这样,一个月最少也有5个亿的最低成本。供应商还有欠款,算24亿(30减去20%),阿里系的55亿融资,减去24亿的供应商款,还有31亿,按照一个月5个亿 ,可以支撑6个月左右,如果有一些收入的话,最多可能可以支撑8-9个月。3月到现在,3个月左右过去了,ofo的资金最理想的情况也只能再支撑半年。

如果按照不太理想的模型估算,不仅有供应商的欠款危机,还有用户押金的危机,加上员工的工资和五险一金和日常运维的成本,ofo的资金链可能在1-2个月就会断裂!

无论哪种模型,哪怕最乐观的估计,小黄车都处于命悬一线的状态。

那么,E2-2融资为什么不到位?还会到位吗?

戴威的自救能够成功吗?

小黄车最终的命运会如何呢?

2、自救

小黄车走到今天这一步,跟戴威不肯放权有着很大的关系,这其实也不用过多的指责,毕竟自己创办的公司做到了这样的规模,没有几个创始人会舍得毅然决然的放弃。

一个人一辈子抓到一个巨大机会的概率本来就不高,一旦抓到后,如果放下,未来能不能再度抓到一个大机会就多少会有一些运气的成分。所以,虽然滴滴和阿里一再表示了“诚意”,但在控制权方面,戴威一直没有松口。

由于戴威背景的特殊性,注定了ofo创始人不会像摩拜的创始人一样被逼宫,所以,戴威为自己争取到了更多的时间来实行自救计划。

而自救计划主要包括:开始取消芝麻信用免押金、推广车身广告以及本次传出来的裁员等信息。

实际上,这些方案至少到目前为止都不能解决ofo自身的造血问题,后续的资金链会一直非常的紧张。

首先,取消芝麻信用免押金是一个昏招,在共享单车形成三国鼎立之后,大家都在免押金上面动脑筋,比如有阿里支持的哈罗单车,靠着免押金和3,4线城市的“农村包围城市”策略,在近期可谓是风生水起。

而摩拜也一直在尝试免押金的服务,由于缺乏类似阿里芝麻信用这样的产品,摩拜的免押金之路走的非常的尴尬,在去年,摩拜曾经希望与腾讯信用一起做免押金的服务,可惜腾讯信用刚上线就被叫停,摩拜的免押金活动也没有很好的开展起来。而不免押金,就意味着被骑行的概率会大幅降低,毕竟竞争对手可以做到免押金,对于喜欢骑车的这批价格敏感型人群而言,品牌忠诚度并没有那么高。被美团收购后,摩拜在5月份也在少量城市试水免押金服务,试图重新激活日活跃量,但没有芝麻信用的背书,这种尝试的风险是很大的。

我个人估计,腾讯将会变相的把腾讯信用用另外的形式体现出来,支持摩拜的免押金服务,具体效果有待观察。

总之,大家都在做免押金,而ofo为了资金在做收押金的事情,我相信ofo的管理层并不是不明白其中的问题,而是确实资金太紧张了。

那么,收了押金能解决问题吗?之前摩拜和ofo都被爆出挪用押金的事情,押金的监管将会越来越严格,ofo靠收取押金,然后可能在后续再度挪用,这样的方式是行不通的,顶多只是权宜之计。

裁员也解决不了根本的问题,员工少了,成本是会低一些,但只能延缓资金链的断裂,不能解决问题,甚至,由于员工人数的大量减少,在服务能力方面是否会有相应的下降?进而影响口碑和使用率。

在开源方面,ofo目前想到的主要方法就是车身广告,这本来算是一条出路,但一方面,政府部门由于各种各样的原因,对于车身广告方面可能会有限制。比如说在上海,上海市交通委员会近日就发布了《上海市互联网租赁自行车管理办法》,其中明确规定:不得在车辆上设置商业广告。北京也类似。

另外一方面,广告收费也成为一个很大的难题。比如说ofo广告方案出台以后立即被大家所嘲讽,甚至有人说这是“想钱想疯了”。

如下图所示,最高的品牌定制车达到了每辆车2000元/月,网友戏称,2000元自己可以做好几辆单车随便放了,成本比投ofo要便宜很多,还有人则对车身投放广告的精准度和效果提出了疑问:

总之,ofo当前的自救并不算太成功,戴威看上去更多的是在拖延资金链断裂的时间,而没有办法拿出真正的解决方案。

除了广告之外,目前ofo找不到太多盈利的方式,比如其一直在推进的智慧城市,由于共享单车在其中只是一个链条,并不能起到真正的关键性作用,因此这方面的单子也很难单独拿下来。

而随着时间推移,即便戴威通过各种方式拖延了资金链断裂的时间,但随着美团加持下摩拜单车免押金的不断推进以及阿里加持下哈罗单车的爆发式崛起,留给戴威的时间已经不多了。

3、抉择

在ofo的E2-1轮融资之后,ofo的车辆实际上已经被抵押给了阿里,一旦资金链断裂,或者撑不下去了,这些车就是阿里的,到时候公司的实际控制权就会在阿里手上,哪怕阿里的投票权不够,也无法改变大权旁落的情况。

当然,戴威还是可以选择在后续引入滴滴的资金来制衡阿里,从而继续获得控制权,但鉴于阿里的股份已经较大,在无法实际掌握控制权的情况下,滴滴再度投资的可能性很小。而没有阿里的加持,其他投资人也不敢贸然进入这个烧钱的坑。

这种情况下,ofo在后续已经不可能再卖给其他人,在万不得已的情况下,只能卖给阿里。

按照之前抵押的价格来计算,有媒体计算出ofo已经将旗下1570万辆车抵押给了阿里,每辆折合112.4元,而这个数值,即便不是ofo的全部单车,也相差不会很大了。这里面还有一个媒体没有披露的地方:车辆抵押之后,这些车辆在当地的投放权和投放指标是否也会转移给阿里?否则,光是车辆的抵押,阿里拿过来并没有太大的用处,而且给的价格也偏高。

不管如何,在E2-1融资的时候,阿里应该已经基本确定最终将顺利拿下ofo,只不过由于戴威的特殊身份,没有过分的去“逼宫”,ofo没有出现摩拜那样,连夜被卖给美团的窘境。而戴威也非常清楚,下一轮融资进来之前,如果ofo无法形成自我输血,达到至少盈亏平衡的能力的话,那就意味着大权终将旁落,这也是近期ofo拼命开源节流,一方面希望将生存时间拉长,另外一方面希望控制成本和开源,从而达到盈亏平衡,但从目前来看,难度很大。

与此同时,阿里则不断加大对哈罗单车的投资,以此来巩固在2线以下城市的地位。

在6月2日,永安行公布了一则公告,大家得以发现阿里系在哈罗单车的控制权上又加大了一步,总股份已经达到了36.733%。按照阿里系一贯的做法,目前在哈罗单车的董事会投票权上,阿里应该占据了主导地位。

哈罗单车与阿里对接之后,不仅仅在资本上更有底气,在芝麻信用免押金上也是实实在在,做的风生水起。自2018年3月全国免押金之后,截至5月13日,哈罗单车的注册用户增长了70%,日订单量翻倍。

也难怪曾鸣教授敢说:“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo,日订单总量超过前两者之总和”。从目前的发展趋势来看,即便这句话只是一个广告,但后续还真的有可能会出现这样的情况。

哈罗得到的钱越多,发展越快,对ofo越不利,因为这将很可能意味着ofo后续的估值会越来越不值钱。

对于阿里而言,ofo最大的价值一个是其比较完善的全国网络以及投放指标,这一点哈罗单车当前是做不到的,尤其是在1,2线城市,由于车辆的限制措施,新兴的单车已经很难再有进入的机会,ofo可以以旧换新,但哈罗很可能就无法大规模进入,这对于阿里的整体布局而言是非常不利的。第二则是ofo在全国拥有的用户量,毕竟很多骑行者有一定的使用习惯在里面,阿里给用户提供ofo和哈罗两种选择,能覆盖更多的人群。

留给戴威的时间,应该只有不到半年了,很可能在2个月内,ofo即将并入阿里巴巴团队。

4、大蛋糕

在今年3月哈罗单车CEO杨磊接受媒体采访时表示,合并目前不在哈罗单车考虑范围之内,也没花时间想。“如果有一天合并这个事件真的机缘巧合地实现,到时候选择权到底在谁家手里面还不一定。”

从运营的结果来看,杨磊好于戴威和胡炜炜应该是不争的事实,对于阿里巴巴而言,从商业角度来看,最终将单车业务交给杨磊来负责的概率要大得多。也就是说,如果ofo被阿里合并,即便戴威再过渡一段时间,最终出局的可能性是非常大的,这也是戴威迟迟不肯接受“招安”的主要原因之一。但形势比人强,如果资金链断裂,一切将会身不由己,毕竟没有任何一方会认为让ofo最终倒闭会是最好的选择。

共享单车在几个月后将会再度形成AT对峙的局面,腾讯系的美团持有摩拜,而阿里系则直接持有哈罗和ofo,对于阿里系而言,共享单车一年几个亿,甚至几十个亿的亏损并不算什么,因为其至少可以带来两大好处:

1、每日几千万的高频打开率,为支付宝引流,同时为支付宝上的其他应用引流,巩固支付宝国内第一大工具平台的地位,这个引流带来的收益,会远大于共享单车本身的亏损额度,因此,阿里运营之下,共享单车可能是可以免费骑的,这将给摩拜带来巨大的压力,但摩拜背后有腾讯,这点钱也亏得起,况且摩拜也能给美团以及腾讯小程序引流;

2、高德地图加上共享单车,再加上ET城市大脑,以及后续可能的共享出行其他产品(比如说阿里投资了立刻出行,并传闻可能投资易到出行),形成国内最强的智慧交通解决方案,共享单车和地图可以不赚钱,但在智慧交通的项目中可以通过每年的服务费赚回来。

而对于美团而言,共享单车同样可以带来为数不多的高频+高量的应用,可以提升美团产品的打开率,同时,在面临阿里全面竞争的同时,增加一个砝码。

美团近期也在加强进入网约车领域的布局,而腾讯系也在近期推出了“腾讯大脑”,并且将美团打车中的地图改成了腾讯地图,以此来追赶阿里在智慧交通领域的布局。当然,腾讯大脑+腾讯地图+美团打车+摩拜,这个组合的能力现在远小于阿里的智慧交通组合。

阿里系凭借前期较为完善的布局,目前已经加快了智慧交通以及智慧城市的推进力度,在杭州、澳门、雄安、重庆、海南、苏州、上海等主要重点城市都进行了智慧城市的相关布局,效果显著。

大家都很明白,如果抢下智慧交通的项目,该城市的智慧城市项目也将极有可能会交给自己来做(杭州是个典型),这里面的蛋糕非常的丰厚,我们以前写过多篇文章进行过论述。


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